නිලන්ති කේ. එදිරිසිංහ
පුරාවිද්‍යා පර්යේෂණ නිලධාරි, පුරාවිද්‍යා දෙපාර්තමේන්තුව, කොළඹ.
ඛි‍්‍රතාන්‍ය යටත්විජිත පාලන සමයේ ඇති වූ මහා මාර්ග සංවර්ධනය සහ ව්‍යාප්තිය දිවයිනේ සමාජ, ආර්ථික, දේශපාලනික සංස්ථාවන් කෙරේ කැපී පෙනෙන බලපෑමක් ඇති කරලීමට හේතු වූ සාධකයක් විය. ක්රිස්තු වර්ෂ 1815 ඉංගී‍්‍රසීන් කන්ද උඩරට යටත් කර ගැනීමත් සමඟ එතෙක් දුෂ්කරතා මධ්‍යයේ පවත්වාගෙන ආ වෙ‍ළෙඳ කටයුතු, පාලන අධිකාරිත්වයේ බලය තහවුරු කරගැනීමේ අභිප‍්‍රායන් මෙන්ම ඛි‍්‍රතාන්‍යවාදී ආකල්ප සහ සමාජයීය සංස්කෘතික සන්ධර්භය දේශීයකරනය කරලීමේ ප‍්‍රයත්නයන් වඩා පහසුවෙන් ඉදිරියට ක‍්‍රියාත්මක කරලීමෙහිලා මාර්ග පද්ධතිය සංවර්ධනය කෙරේ ඔවුන් ගේ අවධානය යොමු කර වූ කාරණාවන් වූ බව හඳුනාගත හැකි ය. දීපව්‍යාප්ත මට්ටමින් දිවයිනේ ක්‍ෂේත‍්‍ර ගණනාවක් ඉලක්ක කර ගනිමින් මෙකී පුළුල්, සංකීර්ණ සහ දුෂ්කර වූ මාර්ග සංවර්ධන ක‍්‍රියාදාමයේ නියමුවානන් ලෙස ශ්‍රීමත් එඩ්වර්ඩ් බාන්ස් ආණ්ඩුකාරවරයා කටයුතු කර ඇති අතර ඒ සඳහා ජෝන් ෆ්‍රෙසර්, තෝමස් ස්කිනර් හා කැප්ටන් ඩෝසන් යන අය ගේ සහය ඔහු වෙත ලැබී ඇත.
සිය පාලනය සඳහා අලුතින් ඈඳාගනු ලැබූ කන්ද උඩරට රාජධානිය ඔවුන් ගේ ප‍්‍රධාන පාලන මධ්‍යස්ථානය වූ කොළඹ හා පහසුවෙන් සමිබන්ධ කළ හැකි වන පරිදි, කදුකර ප‍්‍රවාහන පද්ධතිය සංවර්ධනය කෙරේ ප‍්‍රමුඛ අවධාකය යොමු කර ඇත. මෙහි දී ක්රිස්තු වර්ෂ දහසය වන සියවසයේ සිට කන්දේ නුවර හෙවත් ශ්‍රේෂ්ඪ මහනුවර මාවත (The Great Kandy Road) නමින් හඳුන්වන්ට යෙදුණු කොළඹ – නුවර මාර්ගය සංවර්ධනය, කඩිනම් කිරීම කෙරෙහි අවධානය යොමු කර ඇත. ඒ වන විට භාවිතයේ පැවතියේ කොළඹ ග‍්‍රෑන්ඩ්පාස් ප‍්‍රදේශයෙන් ආරම්භ ව අඹතලේ, කඩුවෙල, නවගමුව, හන්වැල්ල, කොස්ගම, පුවක් පිටිය, අවිස්සාවේල්ල, සීතාවක, තල්දූව, ඉපල්පිටිය, නිකවලමුල්ල, රුවන්වැල්ල, අඟුරුවැල්ල, කින්තන්තොට, කොටියකුඹුර, කුරුනේගොඩ, පින්දෙණිය, ඉද්දමල්පාන, ඇතුගල, තලවේල, දිවල, පතනගහ, අට්ටාපිටිය, බලන දුර්ගය, අමුණුපුර, දොඩන්වල, ගන්නෝරුව හරහා මහනුවර තෙක් වූ සැතපුම් 85ක් දුර මාර්ගය කි.
එකී පැරණි මාර්ගය එඩ්වර්ඩ් බ‍්‍රවුන් විසින් (1824-1831) කැලණිය, මහර, කඩවත, පස්යාල, වරකාපොළ, අඹේපුස්ස, තෝලන්ගමුව, කෑගල්ල, මාවනැල්ල, කඩුගන්නාව, බලන,ගන්නෝරුව ඔස්සේ මහනුවර දක්වා සැතපුම් 72ක් දුර (72 සැතපුම් කණුව මහනුවර ශ්රී දළදා මාලිගාවේ මහ මළුවට ඇතුළුවන වාහල්කඩට දකුණු පසින් වැව් ඉවුරට සමීව ඉදි කර ඇත) අලුත් මාර්ගය ඉදි කරන ලදී. එම මාර්ගය දියුණු ශිල්ප ක‍්‍රම උපයෝගී කර ගනිමින් බර කරත්ත ගමනාගමනයට සුදුසු ලෙස ශක්තිමත් පාලම් 6ක් ද සහිත ව ඉදිකර ඇත. ඒ අතරින් ගෑන්ඩ්පාස් අසළ කැලණි ගඟ හරහා අඩි 800ක් දිග පාලම් පාරුව, මාවනැල්ල පාලම සහ පේරාදෙණිය පාලම විශේෂ වේ.
ප‍්‍රස්තුත අධ්‍යයනය සඳහා අවධානය යොමු කරනු ලබන පේරාදෙණිය පාලම ඛි‍්‍රතාන්‍ය වාස්තුවිද්‍යා තාක්‍ෂණයේ නිපුණතාව විද්‍යමාන කෙරෙන නිදර්ශකයක් වශයෙන් හඳුනාගත හැකි ය. මෙහි නෂ්ඨාවශේෂ අද දක්නට නොමැති වුව ද ඒ පිළිබඳ ලිඛිත සාධක ඉදිකිරීම් ආරම්භයේ සිට අවසානය දක්වා සහ වත්මන් පාලම ඉදිකිරීම් අවස්ථාව දක්වා Public Work Department (PWD) වාර්තාවල සඳහන් වේ. ශ්‍රීමත් එඩ්වර්ඩ් බාන්ස් ආණ්ඩුකාරවරයා ගේ සැලැස්මට අනුව මෙම පාලමේ ඉදිකිරීම් කටයුතු, එවකට රජයේ ඉංජිනේරුවරයෙකු ව සිටි 37වන රෙජිමේන්තුවේ ලුතිනන් ජනරාල් ජෝන් ෆ්‍රෙසර් විසින් ඉටු කර ඇත. මාර්ග ඉදිකිරීම් සහ සිතියම් ඇදීමේ ක්‍ෂේත‍්‍රයන් හි නිපුණතාවකින් හෙඹි මොහු විසින් මෙම පාලමේ සැලැස්ම නිර්මාණය කර ඇත. ඒ අනුව 1826 දෙසැම්බර් මාසයේ ඉදිකිරීම් කටයුතු ආරම්භ කර 1933 ඔක්තෝබර් මාසයේ ගමනාගමන කටයුතු සඳහා විවෘත කර ඇත. ඒ සඳහා කම්කරුවන් 1,200ක ගේ ශ‍්‍රමය භාවිත කර ඇත. බ‍්‍රවුන් ගේ මාර්ග සංවර්ධන කි‍්‍රයාදාමයේ දී උඩරට ආරක්‍ෂාව වෙනුවෙන් බලකොටු ඉදිකිරීම සඳහා යොදවා සිටි කම්කරුවන් ගේ ශ‍්‍රමය ලබාගත් බවට ලිඛිත සාධක පවති. පාලමේ සමස්ත ඉදිකිරීම් සඳහා කහ පැහැති බුරුත දැව උපයෝගි කරගෙන ඇත. සම කාලීන ඉදිකිරීම් ක්‍ෂේත‍්‍රයේ බහුල වශයෙන් යොදා ගෙන ඇති මෙම දැවවල විශේෂත්වය වන්නේ දැඩි බව, කල්පවත්නා බව, දීප්තිමත් බව, තෙතමනයට මෙන්ම වියළි උෂ්ණත්වයට වඩා හොඳින් ඔරොත්තු දීමේ හැකියාව පැවතීම ය. මෙනිසාවෙන් ම මෙම පාලම ‘බුරුත පාලම’ , ‘දැව ආරුක්කු පාලම’ යන නමින් ව්‍යවහාරයට පත් ව ඇත. ඇතැම් වාර්තාවල බුරුත හා මිල්ල යන දැව දෙක ම වාර්තා කළ බව සඳහන් වේ. ඉදිකිරීම් සඳහා උපයෝගිකර ගත් දැව සියල්ල කොළඹ දී අවශ්‍ය ප‍්‍රමාණයට කපා යතු ගා ප‍්‍රවාහනය කර ඇත.
බ‍්‍රවුන් ගේ උපදෙස් පරිදි ගලින් නිමවන ලද දෙ පස යා බැමි ආධාරක වශයෙන් උපයෝගි කර ගනිමින් තනි ආරුක්කුවක් සහිත ව නිමවන ලද මෙම පාලමේ දිග උඩි 205ක් හා පළල අඩි 22ක් වේ. ආරුක්කුව සඳහා වක‍්‍රාකාර ති‍්‍රත්ව දැව බාල්ක 4ක් (Trible ribs) හරස් අතට (පාමේ පළලට) ඒවා මැදින් මැද අඩි 5ක දුරස්තර බාවයකින් යුක්තව පිහිටන පරිදි යා බැමි හා සම්බන්ධ කර ඇත. දැව බාල්ක ත‍්‍රිත්වය එක්ව ගත් කල උස අඩි 4ක් වන අතර ආරුක්කුව නිර්මාණයේ දී එකිනෙක අතර අඩි 2ක පරතරයක් තබා නිමවීමේ දී ත‍්‍රිත්ව බාල්කයක සමස්ත උස අඩි 8කි. දැවමුවා මාර්ග පථය සමබරව පිහිටන වන පරිදි, මෙම ති‍්‍රත්ව දැව බාල්ක හතර, තිරස්ව සහ සිරස්ව (ගරාදි වැටක් මෙන්) දැව රීප්පවලින් සම්බන්ධ කර ඇත. සමස්ත පාලම ඉදිකිරීම්වල දී එකඳු යකඩ ඇණයක් හෝ කූඤ්ඤයක් භාවිත නොකර දැව කූඤ්ඤ පමණක් භාවිත කිරීම මෙහි ඇති විශේෂත්වය යි. මේ නිසා පාලම අලුත්වැඩියා කිරීමේ දී ගමනාගමනයට බාධාවක් නොවන පරිදි සහ ආරුක්කුවට හානි නොවන පරිදි කොටස් ගලවා ඉවත් කිරීමට සහ වෙනත් කොටස් පිරිද්දීමේ හැකියාව පැවතිණ.
ගංගාවේ පහළ ජල මට්ටමේ සිට රථ මාර්ගයේ මතුපිට (Road way) දක්වා පාලමේ උස අඩි 67ක් වන අතර ආරුක්කුව යටි පැත්තේ මතුපිට දක්වා උස අඩි 57 1/2ක් වේ. මේ නිසා අධික වර්ෂා කාලවල දී ගංගාවේ ජල මට්ටමට වඩා හොඳින් ඔාරාත්තු දී ඇත. 1834 දී ගඟේ ජල මට්ටම අඩි 60 දක්වා ඉහළ ගිය ද පාලමට කිසිදු හානියක් සිදු වී නොමැත. මාර්ග පථය දෙ පස දැවමුවා අත් වැටක් නිමවා ඇත. වත්මන මෙම පාලමේ දෘශ්‍යමාන සාදක කිසිවක් දක්නට නොමැති වුව ද එහි ආකෘතියක් ලන්ඩනයේ දකුණු කිංස්ටන් කෞතුකාගාරයේ ප‍්‍රදර්ශනයට තබා ඇත. පාලම ඉදිකිරීම් කටයුතු අවසානයෙන් පසු කොළඹ සිට මහනුවර දක්වා මෙම පාලම මතින් ගමන් කළ ප‍්‍රථම වාහනය වූයේ තැපැල් අශ්ව කෝච්චිය යි. මෙම කෝච්චි සේවය දකුණු ආසියාවේ ප‍්‍රථම තැපැල් අශ්ව කෝච්චිය වීම ද විශේෂ කරුණකි.
මහජනතාව වෙනුවෙන් පාලම විවෘත වූ දා පටන් ඒ හරහා ගමන් කරන මිනිසුන්ගෙන් සහ රථවාහනවලින් මධ්‍යම පළාත් රජයේ නියෝජිත විසින් බදු අයකර ගැනීම සිදුකර ඇත. ඒ අනුව 1866 දී උපයන ලද මුළු ආදායම රු. 64,250.00ක් විය. 1867 පළමු වරට කොළඹ – නුවර දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීමත් සමඟම ඉපැයූ බදු මුදල් ප‍්‍රමාණය ක‍්‍රමයෙන් පහත වැටුණි. එය වසරකට රු 1,900.00ක් දක්වා පහත වැටුණු බව වාර්තාවල සඳහන් වේ. 1866 සිට මහනුවර මහ නගර සභාව විසින් පාලමේ නඩත්ත කටයුතු බාරව සිට 1881 දී රජයට භාර දී ඇත. නගර සභා වාර්තාවලට අනුව 1887 දී පාලමේ අලුත්වැඩියා කටයුතුවල දී කොන්ත‍්‍රාත්කරුවන් ලෙස messrs middlton company කටයුතු කර ඇත. වසර 71ක කාලයක් භාවිතයේ පැවති බුරුත පාලම ක‍්‍රමයෙන් ගරාවැටෙන ස්වභාවයට පත් වූයෙන් වාහන ගමනාගමනය නතර කරන ලදී. එහෙත් 1904 ඔක්තොබර් 14 දක්වා මගීන්ට පමණක් ගමන් කිරීම සඳහා අවසර ලබා දී ඇත. තවදුරටත් පාලම මතින් ගමන් කිරීම අනාරක්‍ෂිත සහ අවධානම් සහිත වූයෙන් නව පාලමක් ඉදිකිරීමේ අවශ්‍යතාව සඳහා අවධානය යොමු කර ඇත. එහි දී පාලම ගලවා ඉවත් කිරීමට පෙර තාවකාලික පාලමක් ගන්නෝරුව තොටුපොළ අසළ දී ඉදිකර පසුව අබලන් වූ පාලම ගලවා එහි කොටස් ප‍්‍රසිද්ධ වෙන්දේසියේ විකුණා ඇත. 1906 නව පාලම වානේ මාධ්‍යයෙන් ඉදිකිරීම සිදුකර ඇත. එහි දී පැරණි පාලමේ යා බැමි දෙක උපයෝගිකර ගනිමින්, ගංගාවේ පළල කොටස් 3කට බෙදෙන පරිදි, ක‍්‍රමයෙන් ඉහළට සිහින් වන සේ කළුගල් සහ සිමෙන්ති කොන්කී‍්‍රට්වලින් කුළුණු දෙකක් (දෙපස යා බැමි දෙක අතර) ඉදිකර කර ඇත. එම කුළුණු ජල මට්ටමේ දී අඩි 38×10 වන අතර ඉහළ මට්ටමේ දී අඩි 28×6ක් වේ. මේවා ජල පිටාර මට්ටමේ දී පාෂාණ මුහුණත් සහිතව සිමෙන්ති කොන්ක‍්‍රීට්වලින් නිමවා ඇත. තව ද මෙම කුළුණු නිර්මාණයේ දී අඩි 35ක් පහළ ජල මට්ටමේ දී පිළිවෙලින් අඩි 11×4 සහ 13×3 අෂ්ටඝ‍්‍රාකාර හැඩැති ද්විත්ව ළිං දෙකක් මව් පාෂාණය දක්වා ගිල්වීම කර ඇත. ආරුක්කුව සඳහා භාවිත වානේ බාල්කවල බර උසුලා සිටීමට ඔරොත්තු දෙන පරිදි මෙම ළිංවල අත්තිවාරම මව් පාෂාණය දක්වා කැන ඇත.
මෙම නව පාලම, ත‍්‍රිත්ව ආරුක්කු සහිතව, පහළ ජල මට්ටමේ සිට උස අඩි 67 අඟල් 9ක් වන සේ යා බැමි හා කුළුණු ආධාරක මත සම්බන්ධ කර නිමවා ඇත. මාර්ග පථය දෙපස අලංකාර සිමෙන්ති කොන්ක‍්‍රීට් අත්වැටක් නිර්මාණය කර අති අතර රැළි කරන ලද වානේ බිම් ගල් සහ පාරට යොදන ගල් තාර (තාර හා ගල් කැට මිශ‍්‍ර කොට පාරවල යෙදීමට ගන්නා ආලේපය) මේ සඳහා භාවීත කර ඇත. මෙහි ඉදිකිරීම් කටයුතු අවසන් කර 1906 සැප්තැමිබර් 11 හෙන්රි බ්ලේක් ආණ්ඩුකාරවරයා ව්සින් ගමනාගමන කටයුතු සඳහා ව්වෘත කර ඇත.
(මෙම ලිපිය පුරාවිද්‍යා දෙපාර්තමේන්තුව මගින් 2015 වසරේ දී ප්රකාශයට පත් කරන ලද දායාද පුවත් අටුවාවෙහි පළමු වරට පල වී ඇති බව කාරුණිකව සලකන්න.//මෙම ලිපිය හා පළවන ඵලක අදාළ ලේඛිකාව විසින් සපයන ඒවා බවත් කාරුණිකව සලකන්න.)
---------------------------------------------------------------------------------- මෙම ලිපිය 2019.07.31 www.archaeeology.lk/sinhala වෙබ් අඩවියේ ප්රකාශයට පත් විය. ---------------------------------------------------------------------------------
Nice letter. Well done.
I thought to share the following text copied directly from Skinner for the information of those who interested.
”In 1833, while I was in charge of the works, the Peradenia bridge was completed. This is a very graceful bridge over the Mahaweliganga river, made entirely of satin wood, without a nail or bolt in it. A model of the bridge is now in the South Kensington Museum.” Major Thomas Skinner, 1891, p. 168